Θα κατακτούσε την Ευρώπη: Το ελληνικό αυτοκίνητο- θρύλος που χάθηκε άδοξα (φωτο και βιντεο)

Σύρος, 1973. Στους δρόμους του νησιού κυκλοφορεί, πειραματικά, ένα ιδιαίτερο, καινοτόμο αυτοκίνητο. Έχει την όψη ενός μίνι, δεν κάνει θόρυβο και δεν βγάζει καυσάεριο. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της ιστορίας. Ναι, με έδρα παραγωγής την πρωτεύουσα των Κυκλάδων! Ακούγεται πολύ καλό για να είναι… ελληνικό. Στην πραγματικότητα, ακριβώς αυτό επαληθεύτηκε τελικά.

Η ιστορία ξεκινά τη στιγμή που ο μεγαλοεφοπλιστής (και ιστορικός πρόεδρος του Ολυμπιακού) Γιάννης Γουλανδρής αποφασίζει να αγοράσει τη βρετανική Enfield, την παλιά εταιρεία παραγωγής όπλων, που κατασκεύαζε το διάσημο τουφέκι Lee-Enfield Mk I. Εκείνη την εποχή κυριαρχούσαν στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα οι μεγάλοι Eλληνες εφοπλιστές, κατά κύριο λόγο ο Ωνάσης, ο Νιάρχος, ο Λιβανός και ο Γουλανδρής, που είχε έδρα του το Λονδίνο.

Όταν πέρασε στην ιδιοκτησία του Γουλανδρή η Enfield, δεν κατασκεύαζε τίποτε, απλώς ήταν ένα ιστορικό brand name, που ο Γουλανδρής ήθελε διακαώς να ενεργοποιήσει ξανά και απλώς έψαχνε την κατάλληλη ευκαιρία. Η εταιρεία πειραματιζόταν τότε με διάφορα πρωτότυπα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά δεν είχε κατασκευάσει κάτι σημαντικό, ούτε είχε να επιδείξει κάποιες δικές της πατέντες.

Η ευκαιρία ήρθε με την προκήρυξη του διαγωνισμού του Βρετανικού Συμβουλίου Ηλεκτρισμού (της βρετανικής ΔΕΗ), που ζητούσε ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης. Ο Γουλανδρής αμέσως κατάλαβε πως ήταν η ευκαιρία που έψαχνε, καθώς οι εταιρείες που δήλωσαν συμμετοχή, εκτός από την Enfield, ήταν δύο κολοσσοί της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Ford, που μετά το θρίαμβο στο Λε Μαν είχε κάνει απόβαση στην Ευρώπη, και η Leyland, που εκείνη την εποχή κατασκεύαζε το… ΜΙΝΙ και ήταν η κορυφαία σε πωλήσεις εταιρία στην Βρετανία. Ο Γιάννης Γουλανδρής κατάλαβε πως αν «κέρδιζε» στο δικό τους τομέα -την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, έστω ηλεκτρικού- τους δύο γιγάντιους ανταγωνιστές του, τότε θα ξεκινούσε τη νέα επιχειρηματική ζωή της Enfield με σημαντικό πλεονέκτημα.

Η Enfield κέρδισε το διαγωνισμό με το μοντέλο Enfield 8000, μαζί και πολλούς πόντους σε επίπεδο marketing. Ο Λόρδος Ρόθτσιλντ, που οδήγησε το αυτοκίνητο, έκανε δημόσιες δηλώσεις θαυμασμού, αυξάνοντας το κύρος της Enfield στη Βρετανία, ενώ ο πρόεδρος των ΗΠΑ, Ρόναλντ Ρίγκαν, ζήτησε να κατασκευαστεί εργοστάσιο που να παράγει το Enfield 8000 στην Καλιφόρνια! Κατόπιν του θριάμβου, ο Γουλανδρής άρχισε να επανδρώνει με ταλαντούχους μηχανικούς την εταιρεία, δημιουργώντας ένα πρότυπο για την εποχή εργοστάσιο στο Κάους, την πιο μεγάλη πόλη του νησιού Γουάιτ, απέναντι από το Σαουθάμπτον.

Αν κι όλα έδειχναν ιδανικά, οι απεργίες της εποχής ήταν ένα εμπόδιο που ακόμα και ο πανίσχυρος Γουλανδρής δεν μπορούσε να ξεπεράσει. Ετσι αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή του Enfield 8000 στη Σύρο, καθώς εκείνη την εποχή έμενε στο νησί επιβλέποντας τη νέα επένδυση του στα ναυπηγεία του Νεωρίου.

Ως έδρα επιλέχθηκε το παλιό νηματουργείο του Βελισσαρόπουλου. Ανακατασκευάζεται και μεταφέρονται εκεί οι εργαλειομηχανές από το εργοστάσιο της Βρετανίας. Προσλαμβάνονται αρκετοί Έλληνες φανοποιοί, τεχνίτες, αλλά και ντόπιοι εργάτες με εμπειρία, προερχόμενοι από τα ναυπηγεία του νησιού.

Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής βγαίνει τον Οκτώβριο του 1973. Θα έπρεπε να είναι μια ιστορική μέρα για την ελληνική βιομηχανία, καθώς θεωρείται το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο που μπήκε σε παραγωγή. Ο Κωσταντίνος Αδρακτάς, διευθυντής της Enfield Automotive, με την εμπειρία του από το ΜΙΤ, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ηλεκτρικό διθέσιο microcar με μπαταρίες μολύβδου οξέως. Tο αυτοκίνητο διέθετε ηλεκτρικό κινητήρα 8,2 ίππων, τελική ταχύτητα 80 χιλιομέτρων την ώρα και αυτονομία 80 χιλιομέτρων. To μήκος του ήταν μόλις 2,7 μέτρα.

Η επιτυχία ήταν μεγάλη, αλλά η χρονική συγκυρία καθόλου ευνοϊκή. Η χώρα ταλανίζεται από πολιτικές αναταράξεις, με την ανατροπή του Παπαδόπουλου από τον Ιωαννίδη να ακολουθεί την εξέγερση του Πολυτεχνείου. Η απόπειρα για Φιλελευθεροποίηση του καθεστώτος ματαιώνεται και η χώρα μπαίνει σε ένα νέο κύκλο εσωστρέφειας. Η καινοτομία στο επιχειρείν, με την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν βρίσκει το κατάλληλο έδαφος για να καλλιεργηθεί.

Για ακόμη μία φορά το πανίσχυρο από καταβολής κράτους γραφειοκρατικό «τέρας» στάθηκε εμπόδιο στη δημιουργία ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Enfield 8000 δεν πήρε ποτέ έγκριση τύπου, ενώ το ελληνικό κράτος δεν έδινε ούτε πινακίδες δοκιμής, με την αιτιολογία πως η εταιρεία θα έπρεπε πρώτα να έχει πουλήσει τουλάχιστον 10 αυτοκίνητα ώστε να χαρακτηριστεί αυτοκινητοβιομηχανία. Κι όλα αυτά ενώ το αυτοκίνητο ταξίδεψε σε πολλές περιοχές του κόσμου, ακόμα και στην Αυστραλία ή στη Σαουδική Αραβία! Συνολικά τα αυτοκίνητα που βγήκαν στην κυκλοφορία από το 1973 έως το 1976 ήταν 112 και η συντριπτική πλειονότητα αυτών ταξίδεψε στη Μεγάλη Βρετανία.

Ένας ακόμη «πονοκέφαλος» ήταν τα ανταλλακτικά, καθώς έρχονταν από την Αγγλία και όταν έφταναν, εκτός από το υψηλό κόστος μεταφοράς τους, έπρεπε να περάσουν τελωνείο, όπου και εκεί δημιουργούνταν διάφορα απρόοπτα. Κάποιοι από τους επιτελείς εκείνης της ομάδας που ανέλαβε το εγχείρημα θυμούνται το τελωνείο να παγιδεύει τις νταλίκες, για 2-3 ημέρες ή και παραπάνω, περιμένοντας το ανάλογο… αντίτιμο που θα βοηθούσε να ξεμπλοκάρουν τα φορτηγά και να παραδοθούν τα ανταλλακτικά στο εργοστάσιο.

Ακόμα και μετά την πτώτη της χούντας όμως, η μεταπολιτευτική κυβέρνηση δεν επέτρεψε στον Γουλανδρή να προχωρήσει, βάζοντας του διαρκώς τρικλοποδιές. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των στελεχών της εταιρείας να κυκλοφορήσει το Enfield 8000 στην Ελλάδα και να χρησιμοποιηθεί από εταιρείες του Δημοσίου και την Ολυμπιακή Αεροπορία (ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν έτοιμος να υπογράψει συμβόλαιο για μαζική προμήθεια), δεν υπήρχε αποτέλεσμα λόγω μη απάντησης του Υπουργείου Οικονομικών στα αιτήματα της εταιρείας για τη φορολόγηση του. Η αδυναμία του κράτους να βρει τρόπους για τη φορολόγηση του ηλεκτρικού κινητήρα ήταν η βασική αιτία για τη μη χορήγηση έγκρισης τύπου.

Πρωταγωνιστές του εγχειρήματος αυτού αναφέρουν πάντως ότι όλα τα προσκόμματα που έθεσε ο κρατικός μηχανισμός έχουν βαθύτερη αιτία τις πιέσεις του πετρελαϊκού λόμπι και της συμβατικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία δεν θα ανεχόταν τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες αυτές, ασκήθηκαν πιέσεις σε πολιτικό, οικονομικό και επιχειρηματικό επίπεδο.

Η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση της εποχής έβρισκε αντίθετες τις πετρελαϊκές εταιρείες και μόνο στην ιδέα παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Αρκετά δεξαμενόπλοια παρέμεναν αραγμένα λόγω της κρίσης και ο Γουλανδρής -που είχε εν τω μεταξύ χάσει την υπομονή του με το ελληνικό κράτος- αποφάσισε να ανταποκριθεί όταν οι πετρελαϊκές εταιρείες του διεμήνυσαν να εγκαταλείψει την ιδέα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για να αρχίσει να παίρνει παραγγελίες μεταφοράς και να δουλέψουν τα καράβια του. Αυτή ήταν η χαριστική βολή για το Enfield 8000 και για το όνειρο παραγωγής ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου από ελληνικά χέρια.

Το εξαιρετικό ντοκιμαντέρ «Ανάμεσα σε δύο νησιά» του ειδικού σε θέματα αυτοκινήτου δημοσιογράφου, Μιχάλη Σταυρόπουλου, καταπιάνεται με το φιλόδοξο ελληνικό εγχείρημα.

Το Enfield 8000 αποτελεί πλέον έναν θρύλο, ένα ορόσημο στην παγκόσμια ιστορία αυτοκινήτου και πολλοί αναρωτιούνται πώς θα είχε εξελιχθεί η ιστορία της μηχανοκίνησης αν το project δεν είχε εγκαταλειφθεί τόσο άδοξα.

Ακόμα κι έτσι όμως, ο Γουλανδρής εξελίχτηκε τρόπον τινά σε θεματοφύλακα μνήμης εκείνης της φιλόδοξης ελληνικής απόπειρας των ’70s. Πριν από μερικά χρόνια ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ένας από τους αρχι-μηχανικούς στην παραγωγή του αυτοκινήτου, εντόπισε ένα Enfield 8000 στη Μεγάλη Βρετανία. Με χορηγία από την οικογένεια Γουλανδρή το αυτοκίνητο έφτασε στη Σύρο, ταξινομήθηκε και δωρήθηκε στο Βιομηχανικό Μουσείο της Ελλάδας. «Η οικογένεια Γουλανδρή προσέφερε όλα τα χρήματα που απαιτούνταν. Είχα αναλάβει προσωπικά τη διαδικασία εκτελωνισμού του και την επιστροφή του στην Ελλάδα», έχει δηλώσει ο κ. Μαραντζίδης για το μοναδικό εν Ελλάδι απομεινάρι μιας προσπάθειας που (δυστυχώς) ήταν πολύ μπροστά από την εποχής της…

menhouse